ĐẹpKhéo

Vì sao Ấn Độ dần chia tay với BOT?

post

Sau khi Thủ tướng Narendra Modi nắm quyền vào tháng 5/2014, một trong những ưu tiên của ông là khôi phục cơ sở hạ tầng đường bộ của Ấn Độ, mà số kilomet đất nước này muốn xây có thể lên tới mặt trăng. Tuy nhiên, Ấn Độ không còn áp dụng mô hình BOT vốn đã từng vô cùng thịnh hành trước năm 2012.

Tháng 8/2017, Thủ tướng Modi đã tạo ra một kỷ lục khi đưa ra hơn 9.500 dự án đường bộ, bao gồm đường cao tốc quốc gia, đường xá của các bang và đường liên thôn xã dưới sự quản lý của các cơ quan quản lý nhà nước. Mức đầu tư sẽ rơi vào khoảng 27.000 crore (khoảng 4 tỷ 185 triệu USD). Tuy nhiên, mô hình xây dựng sẽ theo phương thức EPC (Thiết kế kỹ thuật, Đấu thầu và Xây dựng) thay cho mô hình đầu tư công tư xây dựng, thu phí và chuyển giao kiểu BOT. Vì sao vậy?

Tại Ấn Độ, thời kỳ vàng son của BOT bắt đầu vào giai đoan 2007-2010 góp phần giúp cho hạ tầng đường sá của đất nước này tăng trưởng đáng kể.

Tuy nhiên, ngay khi nền kinh tế rơi vào suy thoái mô hình BOT đã gần như bế tắc. Các nhà đầu tư gặp khó khăn trong việc thu hồi các khoản đầu tư với mức lãi suất hợp lý.

Sự thành công của bất kỳ hoạt động kinh doanh nào không được tính từ vốn chủ sở hữu đầu tư mà được quyết định bởi lợi tức đầu tư. Thực tế cho thấy rất ít dự án BOT thất bại do chi phí xây dựng quá cao. Tuy nhiên, nhiều người lại rơi vào hoàn cảnh thu phí dự kiến ​​không như mong đợi. Với một số lượng lớn các dự án không đáp ứng các mục tiêu tài chính, nhân viên quản lý cấp cao hiện đang tham gia vào các hoạt động thu phí. Điều này dẫn đến việc các hoạt động thu phí trở thành một thực thể riêng biệt và độc lập trong tổ chức. Các nhóm kiểm toán đặc biệt đang được thành lập và các cơ quan bên ngoài kiểm tra, cả về các hoạt động thu phí và các hệ thống công nghệ thông tin, đã trở thành một phần của các hoạt động thu phí. Để thực hiện các hoạt động thu phí thành công, cần phải vượt qua nhiều thách thức.

Tuy nhiên, người dùng không muốn trả tiền bởi vì họ đã đóng thuế để được tự do đi lại. Họ không muốn trả lệ phí cầu đường bởi họ tin rằng tiền sẽ đi vào túi của các nhà khai thác tư nhân. Điều này cũng xuất phát từ việc thiếu niềm tin – một cảm xúc tiêu cực mà công chúng dành cho các nhà khai thác đường xá.

Để thay đổi điều này quả thực rất khó với nhà quản lý, đặc biệt là thiết lập được chính sách kiểm soát các khoản tiền đã thu. Hay như làm sao có được hệ thống thu phí thông minh, không gặp vướng mắc với các đồng xu lẻ… Các khúc mắc này đối với quốc gia đông dân thứ 2 thế giới đã tạo nên một lực cản khiến nhà đầu tư ngày càng thờ ơ với mô hình BOT vốn có tỷ suất lợi nhuận không như họ mong đợi.

Giải pháp kích cầu mới của chính quyền Modi hiện nay cho các dự án mới là chuyển sang mô hình EPC. Theo mô hình này, chính phủ cung cấp 40% chi phí phát triển dự án, các khoản đầu tư còn lại được thực hiện bởi nhà thầu. Với cam kết tài chính này, các nhà đầu tư sẽ mạnh dạn hơn tham gia vào các dự án hạ tầng, và quan trọng nhất là hồi sinh được các dự án BOT đang thoi thóp.

Trong vòng từ năm 2014 đến nay, EPC đã tạo ra một số thay đổi giúp chính phủ Ấn Độ tăng tốc mở rộng và nâng cấp các tuyến đường, điều đặc biệt quan trọng trong phát triển huyết mạch kinh tế. Tuy nhiên, EPC thực chất chỉ là một biện pháp kỹ trị khôn ngoan của Modi khi giải tỏa một khúc mắc nặng nề nhất là gỡ bỏ gánh nặng tài chính với các nhà đầu tư vốn đã gánh sẵn món nợ BOT chưa trả nổi. Nhưng các tồn đọng quan trọng căn nguyên từ người dân đối với chính phủ – doanh nghiệp thì vẫn còn nguyên.

Trong khi chính phủ Ấn Độ đã chấp nhận đặt cược vào EPC để vượt qua mô hình BOT với nhiều khiếm khuyết thì tại Việt Nam, BOT lại là một hiện tượng kinh tế kỳ quái. Bằng các lợi thế chính trị, các nhà thầu tư nhân đã biến trạm thu phí thành một tài sản thế chấp ngân hàng với mức đầu tư trăm tỷ nhưng có thể thu lại nguồn phí nghìn tỷ. Tuy nhiên, có những trạm đặt sai vị trí như BOT Cai Lậy – đầu tư trên một đoạn đường cũ và đáng nhẽ nó sẽ được cải tạo bởi quỹ bảo trì đường bộ được trả bằng tiền thuế của dân – đã tạo nên phản ứng dữ dội từ người dân. Ngay cả chuyên gia giao thông, TS, Nguyễn Xuân Thủy cũng nhận định trên Dân trí sáng 4/12: “Quốc lộ 1A là đường có từ thời Pháp, sau đó ngân sách Nhà nước nâng cấp lên, người dân cũng đã đóng nhiều loại phí hay phí bảo trì đường bộ hàng năm để góp vào duy tu, bảo dưỡng… Trạm thu phí (BOT Cai Lậy – PV) phải đặt đúng vị trí đường tránh đầu tư, còn đặt ở đường 1A là sự bất hợp lý cả về luật, tính khoa học, sự trung thực, minh bạch trong vấn đề đầu tư, đặt trạm”.

 Đối với những trạm BOT được xây dựng đúng chỗ đúng mục đích như tại Ấn Độ còn đang chật vật đối mặt với việc lôi kéo được người dùng trả phí, thì sự hiện diện của những BOT kiểu Cai Lậy lại nằm ngoài quy luật thị trường. Đáng quan ngại là, khi các ngân hàng đặt cược vào bất động sản thế chấp tiềm ẩn nợ xấu như BOT, thì nó còn mang đến gánh nặng nguy hiểm cho hệ thống tài chính. Càng thêm nhiều trạm, càng chìm sâu trong sự bất bình và nợ xấu leo thang. 

Nguyễn Kim

Nguồn: Sống Mới

Share:
  • Cùng chuyên mục
  • Có thể bạn quan tâm